经济观察报记者周菊实习记者胡作为国内汽车市场的“神车”，五菱MINI EV以低至3万元的低价著称。同时也俘获了巨大的销量，至今累计近百万辆。但是五菱洪光MINI电动车已经很久没有赚钱了。“卖一车赔一车”、“换新能源积分”是业界对洪光MINI EV的主流评价。令人惊讶是，五菱洪光MINI EV宣布从今年开始不再亏损。

“当洪光MINI EV在2020年推出时，它需要最大限度地提高新能源滑板车出行的便利性。所以初期我们综合这些因素进行定价，当时的成本略亏，以此打开市场。但在目前的状态下，我们的产品是没有问题的，不会再有损失了。”在11月3日的一次企业活动上，五菱新能源相关负责人告诉经济观察报。

今年，国内新能源汽车市场销量激增。与此同时，由于芯片和电池的短缺，新能源汽车经历了几轮集体涨价。几乎所有新能源车企都宣布了产品涨价，市场终端价格较高的车型超过40款。其中包括小型车，如洪光迷你电动车和许多高端电动汽车。

然而，并不是所有涨价的电动车都从涨价中获利。截至目前，今年前三季度仅有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利，其余车企在新能源领域均无盈利消息。为什么在价格明显上涨的情况下仍然很难盈利？

事实上，新能源汽车难以盈利是行业普遍现象。如果算上特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱实现盈利的时间，前两者都是十几年，后者也有几年。他们的共同点是销量扩大了。而规模效应是实现盈利的唯一途径吗？

为什么很难阻止涨价？

多家涉及车型涨价的新能源车企今年仍未走出亏损泥潭。“威小李”等新动力车企最为明显。财报数据显示，蔚来第三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%。Xpeng Motors第二季度净亏损27.09亿元，同比增长126.1%；李第二季度净亏损6.41亿元，同比增长172.2%。

销量较好的哪吒、文杰、氪等品牌的盈利情况也不容乐观。今年6月，360公布对外投资进展，显示哪吒汽车2021年净利润亏损约29亿，较2020年增长54.58%。母公司塞蕾斯前三季度净亏损26.75亿元，同比增长147%。氪空间上半年净亏损7.59亿元，在2021年亏损10.1亿元的基础上继续亏损。

北汽蓝谷的亏损情况更加显眼。2022年前三季度归母净利润35.00亿元。自2020年以来，随着销量从巅峰滑落，北汽蓝谷累计亏损超过152亿元。

此外，长安新能源、广汽爱安也连年亏损。长安汽车财报数据显示，长安新能源2018年至2021年亏损分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元和27.72亿元，累计亏损46.59亿元；广汽爱安2019-2021年净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元和13.89亿元，三年合计亏损27亿元。

为什么新能源汽车涨价没能阻止亏损扩大？这背后的重要原因是，今年新能源汽车涨价的源头在于上游原材料价格的上涨。原材料价格大幅上涨，抵消了车载终端提价带来的利润空间。但在不同的细分市场，车型涨价的效果是不一样的。

对于小微电动车来说，自身价格低，利润空间小，承受成本上涨的能力更弱。价格上涨可能会迫使这些车型停产，而不是带来利润。今年2月，长城汽车发布声明称，2022年原材料价格大幅上涨后，单只黑猫亏损超过1万元，因此宣布停产欧拉黑猫和白猫。今年7月，长安汽车宣布停止接单的奔奔E星国行版是奔奔E星系列中的低配车型。

至于利润空间较大的中高端电动车，虽然不会停产，但由于汽车产业链上的利润迅速向上游转移，并没有从涨价中获得太多利益。

在11月8日举行的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直言，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加了5000元至35000元，这些成本都要由企业自行消化。无独有偶，广汽集团董事长曾庆红在今年7月的一次公开论坛上炮轰，动力电池的成本已经占到汽车成本的40%到60%。原始设备制造商为当代安培科技有限公司工作。此外，芯片价格飙升也导致主机厂采购成本增加，挤压整车利润空间。

盈利车企的规模效应

显然，在目前的市场环境下，价格上涨并没有帮助新能源汽车企业盈利。而已经实现盈利的上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉，或许能给大部分汽车厂商带来一些启示。

比亚迪、特斯拉中国和上汽通用五菱是今年前三季度新能源厂商销量榜的前三名，也是这份榜单中唯一盈利的车企。由此可见，规模是新能源车企赚钱的关键。

上汽通用五菱明确将电动车的利润归结于规模带来的供应链成本控制。今年9月，上汽通用五菱规划与产品总监张大伟在接受经济观察报采访时表示，“洪光MINIEV在规模化之前确实是亏本卖的，但是因为我们的新能源汽车达到了百万规模，产业红利释放出来了，现在没有亏钱。”

资料显示，洪光MINIEV自2020年7月问世以来，累计销量已突破90万辆。除了宝骏E100、E200等车型，五菱新能源累计产量已达百万辆。

值得指出的是，洪光MINIEV虽然盈利了，但仍然非常微薄，其销量的大幅增长未能带动上汽通用五菱整体利润的增长。数据显示，今年上半年，上汽通用五菱营业收入同比增长2.18%，至329.67亿元，但净利润同比下降15.01%，至3.3亿元。

同样，由于销量的快速扩张，比亚迪的盈利能力也大幅提升。财报显示，2021年，比亚迪新能源补贴收入的利润是利润的近两倍，这意味着除去补贴，比亚迪将亏损数十亿元。今年前三季度，比亚迪实现营收2676.88亿元，净利润93.11亿元，同比增长281.13%。剔除前9个月11.4亿元的政府补贴，利润仍超过80亿元，实现了真正的扭亏为盈。

比亚迪的规模起到了关键作用。今年3月宣布停产燃油车后，比亚迪的新能源车销量大踏步前进。今年1-9月，比亚迪销售新能源汽车118.05万辆，同比增长249.56%。

此外，比亚迪的盈利增长还得益于其独特的供应链体系。比亚迪在半导体、电池等核心零部件上采取了自研策略，有效避免了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上升压力，保留了更多的利润空间。数据显示，比亚迪第三季度自行车净利润高达9900元，较第一季度增长330.43%。

另一方面，比亚迪的电池和芯片也供给全行业，创造额外利润。以比亚迪半导体为例。近年来，公司利润稳步增长。2018-2020年和2021年上半年净利润分别为:1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

特斯拉的盈利模式也很独特。除了车型单价高，特斯拉在销售上也采用了嵌入式配置+付费解锁的订阅模式。除了销售新车，还可以通过自动驾驶套餐、OTA付费升级、车联网订阅服务等获得额外的软件收入。根据特斯拉2021年财报，包括自动驾驶软件在内的服务和其他业务实现营收38.02亿美元，同比增长65%，占总营收的7.06%。

特斯拉成立于2003年，但直到2019年第三季度才迎来首个季度盈利，随后随着规模的扩大进入持续盈利阶段。前三季度，特斯拉净利润达88.7亿美元(约合人民币643亿元)，同比增长177.3%。

超越规模的其他选项

总体来看，虽然今年新能源汽车整体销量持续增长，但大部分车企尚未实现规模经济，这是盈利的最大障碍。但是，提升规模很难一蹴而就。如何在规模短期内难以提升的情况下，找到更多的盈利路径，是对众多新能源车企的考验。

其中一个很重要的趋势是，很多新能源车企“向比亚迪学习”，开始构建垂直供应链体系，实现电池、芯片等关键零部件的自研。蔚来在11月10日召开的第三季度财报会议上明确了自研电池的信息，并确认是自研AD芯片。蔚来董事长李斌指出，垂直整合能力对蔚来长期实现25%-30%的毛利非常重要。

除了蔚来，还有很多车企对电池、芯片等关键零部件进行自研。2022年8月，广汽集团宣布投资109亿元成立独立电池公司，进行独立电池产业化；大众、宝马等国际车企也纷纷宣布投资自建电池工厂。

芯片方面，除了比亚迪和蔚来，Xpeng Motors已经在中国和美国同时启动了自动驾驶芯片的研发项目，吉利汽车和长城汽车也已经开始自主研发芯片。甚至有些车企去海外买矿，希望从源头控制生产成本。

虽然垂直供应链在中长期有助于实现成本控制，但前期需要较大投入，可能会在一定时期内加剧新能源汽车企业的盈利压力。因此，以核心零部件为主，选择与相关企业投资合作的形式更为实际。

特斯拉的订阅模式也开始被国内新车厂商效仿，增加软件利润。小鹏、蔚来、威马、广汽鄂安等都推出了驾驶辅助或车载娱乐软件相关的软件收费项目。

东风汽车集团有限公司副总经理尤政在2022中国汽车论坛上表示，在传统的销售过程中，新能源汽车的利润越来越低，车企要学会用“数据”赚钱。“比如智能网联的智能驾驶舱里面有很多数据，我们现在还不会做这个数据变现的工作，所以这个未来可能是我们挖掘生态赚钱的非常好的机会。”

目前，除了原材料涨价导致的“被动涨价”，很多新能源车企为了追求更高的溢价能力，希望通过打造高端品牌和高端车型来“主动涨价”。比亚迪11月9日发布全新品牌名称“仰望”，产品价格将攀升至80-100万元。凭借闪电猫等车型，欧拉充分挖掘了20万元以上的价格带。洪光MINIEV也通过不断推出新产品，将价格从不到3万元提高到近10万元。

无论是构建垂直供应链体系，还是按软件收费，还是打造高端品牌和模式，都绕不过市场竞争的现实考验。从获得更多市场份额的角度来看，降价会更有效。今年10月，特斯拉主动宣布Model 3和Model Y部分车型降价，降价幅度为1.4-3.7万元。11月8日，特斯拉公布了限时车险补贴方案，变相降价4000-8000元。特斯拉降价后，福特电马和奔驰相继宣布降价。业内预计，新能源汽车新一轮降价潮即将到来。

盈利能力，如同达摩克利斯之剑，长期悬在新能源车企头上。面对愈演愈烈的市场竞争环境，下一个“上岸”的会是谁？李斌在11月10日蔚来第三季度财报会议上透露，其NIO品牌预计将在2023年第四季度实现收支平衡。